<<<<< Strzelanie w nocy pociskami powietrze - powietrze R-60 >>>>>
.
Można powiedzieć że co roku około maja organizowany jest poligon „Ustka” gdzie
realizowane są strzelania do celu powietrznego rakietami
powietrze-powietrze. Wtedy to z całej Polski przylatują wyznaczeni piloci żeby
sprawdzić, nauczyć się i zobaczyć jak to jest „przywalić”
przeciwnikowi z rakiety a wrażenie jest po prostu niesamowite tak jak cały lot.
Jaki by nie był to wyszkolony pilot to zawsze jest to dla niego stres i
nerwy. Trzeba było zrozumieć i wyczuć to miejsce które odpowiedzialne jest za
decyzję…… ”nie”, nie ma co narażać…..się, nie za wszelką cenę.
Celu nie przechwyciłem, nie zobaczyłem, rakieta nie „zeszła”, trudno,
wyprowadzam i wracam na lotnisko bo za mną stoją następni w kolejce a
paliwo ucieka. Mówi się trudno, nikt nie ucierpiał a rakietę odpali się w innym
locie. W latach 90-tych w czasie mojego szkolenia i pierwszych
lotów na poligon Ustka Pan śp. ppłk pilot Jurek Cycoń świetny instruktor i szef
strzelania powietrznego 41-ego pułku lotnictwa myśliwskiego w
Malborku - powiadał: „Wy już nic nie kombinujcie i nie pokazujcie, w tym temacie
już inni za was wszystko pokazali. Nikogo nie zadziwicie,
róbcie to co jest napisane i na pewno będzie dobrze”. Takie loty wymagane i
zaliczane są również do warunków osiągnięcia przez pilota gotowości
bojowej. Swego czasu z MiG-21 strzelaliśmy rakietami R-3S, natomiast teraz z
MiG-29 wykonywałem strzelania z rakiet R-60MK. Było to
przesympatyczne przedsięwzięcie i doświadczenie a wyglądało to tak……..
Wyznaczono termin na 26 kwietnia 2007, wiadomo było że mój lot na strzelanie
odbędzie się w godzinach nocnych więc pomyślałem sobie że nie będzie aż tak
trudno zobaczyć spadającą bombę. Bomba-cel zrzucana jest przez samolot SU-22 z
wysokości około 10 000 m na 2-3 minuty przed dolotem myśliwca i odpalenia
rakiety. Od około 8900m bomba-cel opada na spadochronie i równocześnie się
„pali” dając odbicie fal podczerwonych dla stacji radiolokacyjnych oraz głowic
rakietowych. W dzień na oko za bardzo jej nie widać, tym bardziej jak cały lot i
celowanie wykonuje się pod słońce w nocy natomiast widoczność światła bomby-celu
jest bardzo dobra. Minusem strzelania w nocy jest trudność oceny wzrokowej
odległości do celu, w tym przypadku należało oceniać odległość tylko po stacji
radiolokacyjnej lub komendach nawigatora, który cały czas panuje nad sytuacją
nawigacyjną z ziemi. Kiedyś w latach dziewięćdziesiątych strzelania nocne na
morskim poligonie w Ustce okazały się dla niektórych tematem UFO. Wzięto palący
się cel za obiekt niezidentyfikowany ale szybko zostało to zdementowane.
Jak na razie obcy nam nie grożą. Każdy z pilotów ma wyznaczony termin godzinowy
i minutowy zrzutu bomby-celu, każdy jest zmuszony i odpowiedzialny za dokładne
policzenie kiedy będzie startował, jak i z jaką prędkością będzie leciał i
dokładność wyjścia na cel w nakazanym czasie. Z drugiej strony to że zadanie
jest policzone i przemyślane było ok., ale po starcie mogą wydarzyć się różne
sytuacje i musiałem być przygotowany na każdą ewentualność.
O różnych sprawach i nieprzewidzianych sytuacjach dowiaduje się przez radio i
natychmiast trzeba zareagować lub dostaje się konkretne dyspozycje.
Czy samolot startuje z Malborka czy z Mińska Mazowieckiego lub Świdwina ma
konkretny czas i musi być pik, pik.
W takiej sytuacji nie ma czasu na przemyślenia czy lepiej tak czy siak, tutaj
reakcja musi być kilkusekundowa.
Pilot musi działać szybko i zdecydowanie bo w mojej sytuacji i tych co
wykonywali taki lot w nocy to jest ciemno i wysoko,
a szybko zmieniająca się sytuacja daje deficyt czasowy no i samolot w miejscu
nie stoi. Przygotowanie ogólne trwa kilka dni i kończy się zebraniem wszystkich
zainteresowanych w dowództwie w Świdwinie, tam są omawiane wszystkie sprawy
organizacyjne oraz następuje sprawdzenie personelu latającego z wiedzy wykonania
zadania.
Natomiast każdy pilot musi i tak indywidualnie cały lot poukładać sobie w
głowie, przygotować się dokładnie, co, gdzie i kiedy
ma zrobić i jak ma to wykonać. Co musi zrobić w razie awarii lub
nieprzewidzianych sytuacji. Praca jest prawie aptekarska i trzeba wiele wysiłku
włożyć aby to wszystko „zagrało”. Tutaj nie ma miejsca na osobistą inwencję i
dobrowolne działanie.
Po pobycie na omówieniu i sprawdzeniu w Świdwinie przyszedł czas na osobiste
przygotowanie, sprawdzenie danych na mapach i naniesienie ostatnich poprawek. Na
drugi dzień zaplanowane loty, już kilka razy wykonywałem takie strzelania a
jednak za każdym razem dusza w człowieku troszkę się trzęsie.
Ważne jest nastawienie do zadania ale obawa przed dobrym wykonaniem takiego
ćwiczenia zawsze gdzieś tkwi. Trasa dla Malborka była następująca: po starcie
przez Pelplin – Kościerzyna – Ustka (linia brzegowa – brama – odpalenie) –
Jarosławiec – Wiele lub Wdzydze – Sztum – Malbork.
Nastał dzień wylotów na poligon i każdy patrzył w górę zastanawiając się jak
będzie widać na tych 8000 m i czy zobaczy cel. Jest to jakby nie mówić warunkiem
do odpalenia i pozytywnego zakończenia zadania. Oczywiście lot szczęśliwie
kończy się jak pilot dotyka ziemi ale i tak każdy chce trafić cel i to jest już
prawie sukces. Po pierwszych lotach kolegów są pytania jaka jest górna granica
chmur, jak widać, jak sytuacja nawigacyjna itd. Ponieważ już pawie wszystko
wiadomo i zbliża się czas do wyjścia do samolotu, zbieram wszystkie moje rzeczy
i idę na płytę gdzie stoi samolot. Trzeba maszynę dokładnie obejrzeć, sprawdzić
uzbrojenie,
zabezpieczenia i inne dziwne punkty przed lotem. Dodatkowym utrudnieniem jest
postępująca ciemność.
Niestety nikt jeszcze słońca nie zatrzymał. Powoli chowało się za horyzont ja
natomiast siedząc w kabinie przygotowywałem się
do uruchomienia silników. Samopoczucie i pewność siebie była super a jednak nie
sądziłem że jest to mój ostatni lot na strzelanie.
Po zgłoszeniu się do wieży i otrzymaniu zgody na uruchomienie silników
rozpocząłem procedurę uruchamiania samolotu 4116.
Do odpalenia zostało kilkanaście minut………..
Co prawda na dworze jeszcze było szaro ale w kabinie już był mrok. Podświetlenia
przyrządów ładnie wszystko oświetlają i nie ma problemu żeby cokolwiek zobaczyć.
Uruchamiam najpierw jeden silnik i sprawdzam wszystkie instalacje samolotu,
następnie drugi silnik. Platformy żyro-nawigacyjne weszły do pracy i końcowe
sprawdzenie wlotów powietrza.
Sprawdzenie to jest bardzo charakterystyczne ponieważ przed wykołowaniem dodaje
się obroty silników i sprawdza czy elektronika sterująca zasłonkami wlotów
powietrza pracuje poprawnie. Ostatnie sprawdzenie, meldunek o gotowości
wykołowania, włączenie reflektorów i naprzód. Zaraz po wykołowaniu zatrzymujemy
się do sprawdzenia na kontroli startowej oprócz sytuacji kiedy mamy podwieszone
uzbrojenie. Przejeżdżając obok techników przekazujemy sobie charakterystyczne
„ahoj” na powodzenie zadania i kołuje do pasa 26. Według czasu obliczonego do
startu zostało mi cztery minuty.
Podejście czyste, pas czysty więc proszę o wkołowanie na pas i spokojnie
sprawdzam ostatni raz to co mam przed startem w procedurach. Busola, sztuczny
horyzont, paliwo, uzbrojenie, stacja radiolokacyjna, reflektory, meldunek. Czas
wychodzi – obroty na maksa i start. Zwykły start odbywa się bez użycia dopalania
bo dwa silniki spokojnie zapewniają bezpieczny start i wznoszenie. Po kilku
sekundach jestem w powietrzu, chowam podwozie, za chwilę klapy.
Rzut oka na wskaźnik pracy wlotów i staje na kurs w kierunku Pelplina z naborem
wysokości do 10 000 stóp. W tym czasie muszę się zgłosić do Warszawa radar oraz
Gdańsk info – jako normalna procedura radiowa żeby wiedzieli że lecę i gdzie
jestem. Po osiągnięciu wysokości oraz punktu Pelplin, wykonuje z dalszym naborem
i zmieniam kierunek na Kościerzynę, która to jest początkiem drogi kursu
bojowego. Pomiędzy Pelplinem a Kościerzyną zgłaszam się do punktu
dowodzenia naprowadzania w Chojnicach skąd otrzymuję wstępny nabór wysokości do
25 000 stóp.
Za kilkanaście sekund wchodzę na kurs bojowy a mam jeszcze około 100 km do celu.
Po osiągnięciu wysokości 25 000 stóp i na kursie 300° zaczynam rozpędzać samolot
do około 500 węzłów, włączam promienioowanie stacji radiolokacyjnej i
podgrzewanie rakiety. Główny włącznik uzbrojenia i odpalenia mogę włączyć
dopiero przed odpaleniem. I tak z takimi warunkami lecę w kierunku Ustki
słuchając korespondencji radiowej i wypatrując bomby-celu.
Ponieważ jestem już na częstotliwości naprowadzania więc słyszę i analizuję co
poprzednik robi i co się dzieję przede mną.
Gdzie jest nosiciel z celem, gdzie jest strzelający i czy już odpalił rakietę
czy nie. W pewnym momencie sytuacja zaczyna się komplikować ponieważ nosiciel ma
problem ze zrzutem bomby-celu i myśliwiec przede mną musi zrobić jeden wiraż
więc automatycznie ja który jestem za nim też muszę zrobić wiraż bo inaczej bym
go dogonił. Spokojnie obydwaj robimy wiraż z tym że on jest w okolicach Słupska
a ja „wiszę” w okolicach Czarnej Dąbrówki na wysokości 25 000 stóp. Wszyscy już
jesteśmy pod kontrolą radiolokacyjną więc zawierzamy nawigatorom naziemnym
aczkolwiek ostatnie zdanie zawsze należy do pilota.
W końcu cel zostaje zrzucony i stajemy na kurs bojowy. Na ekranie pokładowej
stacji radiolokacyjnej jak również na HUD pojawiły mi się dwa znaczniki, już
teraz konkretnie wiem i widzę gdzie jest poprzednik i cel. Jeżeli ten przede mną
nie zdoła go zestrzelić to ten sam cel będzie dla mnie, jeżeli natomiast go
trafi to będę musiał zrobić jeszcze jedno kółko i znowu poczekać na bombę-cel.
Analiza ilości paliwa i stwierdzam że mogę w razie czego poczekać, najwyżej
wrócę z rakietą.
Myśliwiec z przodu ma rakietę R-60 więc jestem pewny że trafi i będę musiał
poczekać. No i tak się stało.
Miałem chwilę czasu przed Słupskiem bo robiłem kolejne kółko w lewo i czekałem
na cel. Chwila przed stanięciem na kurs bojowy i już widziałem wzrokowo
bombę-cel, bardzo jasny punkt gdzieś tam nad morzem. Miałem do niej około 35 km.
Nawigator każe mi dobrać wysokość do 28 000 stóp, więc mały ruch drążkiem
sterowym i nabieram dodatkowo 3000 stóp. Dla tego samolotu nie jest to
problemem. Skierowałem samolot w kierunku celu i usłyszałem w słuchawkach
charakterystyczny dźwięk rakiety który informował mnie że głowica rakiety widzi
już cel i gotowa jest do odpalenia.
Pomyślałem sobie, no tak rakieta już gotowa a ja jeszcze nie. Na ekranie stacji
radiolokacyjnej widzę cel w odległości około 15 mil, oprócz tego widzę go
wzrokowo i wydawałoby się że jest o wiele bliżej, ale uwaga – to złudzenie
optyczne. Po chwili nawigator potwierdza mi że widzi mnie i cel oraz że mam do
niego 12 mil.
Teraz tylko czekam na komendę „brama” i rzeczywistą odległość ze stacji 5 mil.
Względem ziemi jestem gdzieś pomiędzy Słupskiem a Ustką. „Brama” jest tam gdzie
linia brzegowa i równocześnie zezwoleniem na użycie uzbrojenia i odpalenia
rakiety. Mija kilkanaście sekund, w końcu maszyna pędzi 500 węzłów i słyszę
„636-brama”, w tym momencie włączam główny włącznik uzbrojenia.
Wrażenie jest takie jakby paląca się bomba wisiała przed nosem, rakieta wyje jak
oszalała, naciskam magiczny czerwony przycisk na drążku i słyszę bardzo głośny
świst razem z łuną ognia po prawej stronie. Rakieta zeszła – pomyślałem.
W
jednej chwili po odpaleniu natychmiast wprowadziłem samolot w ciasny głęboki
lewy zakręt ale po 3 sekundach i tak każdy sobie sprawdza gdzie poleciała
rakieta. Na chwile prostuje samolot patrząc w prawo czy bomba dalej wisi i się
pali, czy rakieta poleciała sobie w morze czy już ciemność nastała co by
oznaczało że cel trafiony i bomba zestrzelona.
No i jestem pewny co do celności bo ujrzałem tylko spadające iskry i ciemność.
Ta rakieta pod względem małych odległości była i jest niezawodna.
Jak już sama sobie złapie cel i jest odpalona we właściwym czasie i momencie to
cel nie ma szans.
Oprócz tego nosiciel zrzucający cel lata na wysokości ponad 32 000 stóp i widzi
z góry czy cel został trafiony.
Były chmury więc kierownictwo z ziemi nic nie widziało, opierali się tylko na
meldunkach radiowych.
Moje zadanie w tym momencie było wyjść na Jarosławiec, sprawdzić czy silniki
pracują i zameldować „636, na powrotnym silniki pracują”.
Dla kierownictwa które było na terenie poligonu Ustka ważnym było odhaczenie i
wpis OK – kolejny zaliczony.
Po wykonaniu manewru i wejście z powrotem nad ląd, wprowadzam na nakazany kurs,
przestawiam GPS na Wdzydze, wyłączam uzbrojenie, sprawdzam czy wszystko jest
porządku. Lekkie spuszczenie powietrza i powrót do domu.
Lot powrotny odbywał się przez Wdzydze, Sztum. Dzień 26 kwietnia chylił się ku
końcowi, noc była ciemna i pochmurna.
W kabinie ciepło i przytulnie, ziemi niestety nie widać ale dla pilota nie ma to
większego znaczenia.
Do Pelplina w drodze powrotnej musiałem powoli obniżyć lot z 28 000 stóp do
wysokości 5000 stóp ponieważ inni przechodzili wyżej. 1650 kg paliwa zapewniało
mi bezpieczny powrót do Malborka. Po minięciu Wisły byłem już prawie w domu
aczkolwiek całkowite rozluźnienie można było zrobić dopiero na domku pilota.
Uwierzcie, że po wykonaniu takiego lotu całkowicie inaczej smakuje kawa nawet
jeżeli jest to godzina 23.10.
Jacek Matysiak