Ponieważ jest tyle stron z opisem konstrukcyjnym i historią tego samolotu że postanowiłem pominąć to zagadnienie a skupić się na parametrach i niektórych ograniczeniach tego samolotu.Czyli czego nie można na nim robić.Ponieważ nie jest to już żadną tajemnicą zamieszczę dane których nie spotkasz w necie.Jak wspomniałem parametry są spisane z instrukcji technicznej samolotu.Jest to instrukcja którą posiada prawie każdy pilot ( ze wględu na małą ilość egzemplarzy ), a w której zawarte są wszystkie parametry, ograniczenia i opisy przypadków szczególnych, które mogą się wydarzyć w powietrzu oraz potrzebne pilotowi czynności, które musi wykonać żeby bezpiecznie wyjść z opresji.

 

MiG-21 "bis"

Płatowiec: Średniopłat ze skrzydłami trójkątnymi i płytowym usterzeniem wysokości, całkowicie metalowy. Kadłub o konstrukcji półskorupowej, przekroje poprzeczne eliptyczne z uwzględnieniem reguły pól. Skrzydła trójkątne o kącie skosu 57o i profilu szybkościowym CAGI o grubości względnej 4,2% przy nasadzie i 5% przy końcach. Kąt nastawienia 0o, kąt wzniosu -2o.

Silnik: Jeden silnik turboodrzutowy R-25-300 o ciągu maksymalnym bez dopalania 40,2 kN, 4100 kG, ciągu z dopalaniem 69,62 kN, 7100 kG i ciągu na zakresie dodatkowego dopalania CzR 97,08 kN, 9900 kG. Masa silnika 1280 kg.

Wyposażenie: Radar RP-22 SMA o zasięgu 30 km, fotel katapultowy KM-1M.

Uzbrojenie: Do zwalczania celów powietrznych samolot może zabrać samonaprowadzające się rakiety powietrze-powietrze R-60M, R-13M i R-55 oraz rakiety z głowicą półaktywną radiolokacyjną R-3R. Przeciwko celom naziemnym bomby, rakiety niekierowane S-5 itp. Pod kadłubem działko GSz-23 kaliber 23mm z zapasem 200 sztuk amunicji.

 

Kabina samolotu MiG-21"bis" nr boczny 9407

 

 

 

 

PARAMETRY I OGRANICZENIA

 

Parametr

Wartość

Uwagi
Długość całkowita samolotu

15.75 m

  
Długość bez odbiornika OCP

14.45 m

 OCP - odbiornik ciśnień powietrza ( z przodu samolotu na długiej rurce)
Długość samego kadłuba

12.24 m

  
Rozpiętość skrzydeł

7.15 m

  
Wysokość samolotu

4.10 m

  
Powierzchnia nośna

23 m

  
Masa samolotu do startu

8725 kg

  
Max. masa samolotu do startu

9800 kg

10400 kg jeżeli samolot ma koła KT-92D z oponami 42A
Max. masa uzbrojenia do startu

1000 kg

  
Dopuszczalny kąt natarcia

+ 28 st.

 wg. wskaźnika UUA-1
Zwalanie się samolotu

+ 33 st.

 wg. wskaźnika UUA-1
V max oderwania samolotu przy starcie

360 km/h

 dla opon typu 41 i -------370 km/h dla opon 42A
V max chowania i wyp.podwozia

600 km/h

 ( V przyrządowa )
Minimalna V wyłączania dopalania po starcie

600 km/h

 ( V przyrządowa )
Max waga do lądowania

7300 kg

 w zależności od konfiguracji samolotu
Max V przyziemienia

330 km/h

 ( V przyrządowa )
Max V wypuszczenia spadochronu hamującego

320 km/h

 ( V przyrządowa )
Zalecana V wypuszczenia spadochronu hamującego

280 km/h

 ( V przyrządowa )
Max V lotu z wypuszczonym podwoziem

700 km/h

 ( V przyrządowa )
Zużycie paliwa przy starcie na dopalaniu

200 l/min

  
Zużycie paliwa przy starcie na zakresie dodatkowego dopalania

410 l/min

  
Średnie zużycie paliwa w locie

35 l/min

 Zużycie się zmienia w zależności od wysokości lotu i obrotów silnika
Prędkość ewolucyjna

450 km/h

 przy masie samolotu większej niż 9200 kg na wszystkich wysokościach
________ ,, ________

400 km/h

 przy masie mniejszej niż 9200 kg
Max. V lotu

1200 km/h

 ( eksploatacyjna V przyrządowa )
_______ ,, _______

1300 km/h

 ( V przyrządowa w warunkach bojowych )
Pułap praktyczny

17500 m

 pułap samolotu z dwoma pociskami rakietowymi, przy pracującym silniku na pełnym dopalaniu do pozostałości paliwa 700 l w standardowych warunkach atmosferycznych

 

 

 

WARUNKI KATAPULTOWANIA

 

 

 

Parametr

Wartość

Uwagi
W czasie rozbiegu i dobiegu

140 km/h

 nie mniejsza ( V przyrządowa )
Lot poziomy

do 600 km/h

 bez względu na wysokość nad terenem ( V przyrządowa )
Lot poziomy

600-1200 km/h

 na wysokości nie mniejszej niż 30 m nad terenem ( V przyrządowa )
Na zniżaniu

-------------------

 na wysokości równej V zniżania, pomnożonej przez cztery (bez uwzględnienia czasu na podjęcie decyzji przez pilota)
W hełmie szczelnym z zamkniętą szybką i w WUK

do 1150 km/h

 V przyrządowa
W hełmie ochronnym z opuszczonym filtrem i założoną maską tlenową

do 900 km/h

 V przyrządowa
W hełmie ochronnym z uniesionym filtrem lub w hełmie szczelnym z otwartą szybką.

do 700 km/h

 V przyrządowa
Minimalna wysokość katapultowania po wpadnięciu w korkociąg

3000 m

  
Minimalna wysokość katapultowania w razie nieuruchomienia silnika po jego zgaśnięciu

2000 m

  
Minimalna wysokość katapultowania w razie utraty orientacji przestrzennej

  2000 m

  
     
     
     
     

 

PILOT AUTOMATYCZNY AP-155

Pilot automatyczny AP-155 zapewnia :

Zakres "stabilizacja"

Pilot automatyczny na tym zakresie, stabilizuje nakazane położenia kątowe samolotu w prostoliniowym locie poziomym z dokładnością do +-1°, a podczas lotu wznoszącego, zniżania, rozpędzania, hamowania, wykonywania wiraży i spirali - z dokładnością do +-3°. Ponadto przy kątach pochylenia większych niż +-40° nie jest stabilizowany kurs lotu samolotu a przy kątach pochylenia w granicach +-80 - 100° nie są stabilizowane przechylenia.

Zakres "doprowadzenie do lotu poziomego"

W czasie lotu z ustaloną prędkością na wysokości poniżej 10 000 m AP-155 włączony na zakres "doprowadzenie do lotu poziomego"stabilizuje wysokość barometryczną z dokładnością +-50m, a na wysokościach powyżej 10000m z dokładnością +-150 - 200 m. Jeżeli na wysokości powyżej 10 000 m AP-155 z włączonym zakresem "doprowadzenia do lotu poziomego" po wejściu samolotu w zakres kątów pochylenia od -2 do +10° nie doprowadza go automatycznie do lotu poziomego, a samolot kontynuuje wznoszenie lub zniżanie, to zaleca się wyłączenie autopilota.

Automatyczne i bezpieczne wyprowadzenie samolotu z obszaru niebezpiecznej wysokości ( obszar ten zawiera się od około 600 do 200 m ) jest zapewnione wówczas, jeżeli kąt przechylenia nie przekracza 30°, kąt pochylenia toru lotu względem powierzchni ziemi wynosi -8°, prędkość pionowa opadania 40m/s. W tych warunkach maksymalna utrata wysokości lotu samolotu od chwili zadziałania zakresu automatycznego wyprowadzenia samolotu z obszaru niebezpiecznej wysokości do czasu rzeczywistego wyprowadzenia samolotu nie przekracza 150 m.

Automatycznego pilota AP-155 obowiązkowo należy wyłączyć w następujących przypadkach :

STACJA RADIOLOKACYJNA RP-22 SMA

 

Ponieważ wszystkie oznaczenia są w języku rosyjskim, pozwoliłem sobie rysunki oznaczyć cyframi aby było łatwiej je zrozumieć.

 

 

Sterowanie stacją radiolokacyjną RP-22 SMA oraz przełączanie zakresów pracy stacji podczas lotu dokonuje pilot za pomocą przełączników i przycisków-lampek ( na rysunku oznaczony jako blok 19,19a i 19b ), rozmieszczonych na pulpitach, na tablicy przyrządów i na prawej ściance kabiny pilota. Z puliptu umieszczonego na prawej ściance kabiny ( na rysunku oznaczony jako blok 19 ), pilot dokonuje :

Przełącznik nr 1. jest trzypołożeniowym przełącznikiem za pomocą którego pilot włącza i wyłącza stację.W dolnym położeniu ( jak na rysunku ) stacja jest wyłączona.

  • Po ustawieniu przełącznika w środkowe położenie następuje podgrzanie stacji przez 3,5 - 5 minut i przygotowanie jej do całkowitego włączenia.

  • Po ustawieniu przełącznika w górne położenie włącza się wysokie napięcie "pełne promieniowanie"

W chwili całkowitego włączenia stacji zaczyna świecić po czym gaśnie czerwona lampka APCZ (rys.) ( jeżeli ta lampka nie zgaśnie to oznacza to że stacja jest niesprawna ). Oprócz tego, po włączeniu się wysokiego napięcia jest podświetlony ekran wskaźnika stacji radiolokacyjnej.

 

Przełącznik nr 2. jest trzypołożeniowym przełącznikiem za pomocą którego pilot steruje stacją w kanale kompensacji i wysokości wiązki.

  • Po ustawieniu przełącznika w dolne położenie wyłącza kanał kompensacji. Czyli zwyczajny zakres pracy stacji.

  • Po ustawieniu przełącznika w środkowe położenie włączony zostaje kanał kompensacji.

  • Po ustawieniu przełącznika w górne położenie ( reżim pracy małej wysokości ) oprócz kanału kompensacji podnosi się dodatkowo dolna granica strefy obserwacji, o +1,5 - +2 stopnie względem płaszczyzny horyzontu. Ten reżim pracy stacji wykorzystuje się przeważnie w czasie przechwyceń celu na małych wysokościach.

 

Przełącznik nr 3. jest dwupołożeniowym przełącznikiem który włącza i wyłącza zakres "zablokowana wiązka".

  • W dolnym położeniu zakres "zablokowanej wiązki" jest wyłączony.

  • Po ustawieniu przełącznika w górne położenie, antena stacji radiolokacyjnej ustawia się pod kątami 0 stopni w azymucie i -1,5 stopnia względem osi montażowej samolotu. Jednocześnie świeci zielona lampka sygnalizacyjna, znajdująca się nad przełącznikiem. Ten rodzaj pracy wykorzystuje się do odpalania pocisków rakietowych naprowadzanych wiązką radiolokacyjną przy strzelaniu do ziemi.

 

 

Ten pulpit jest zlokalizowany bezpośrednio nad ekranem wskaźnika stacji radiolokacyjnej w kabinie pilota. Na pulpicie znajdują się przyciski-lampki z czerwonym podświetleniem ( jeżeli świeci tzn. że dany zakres jest w użyciu ). Każdy przycisk-lampka jest oddzielnie regulowany światłem. Przez pokręcenie lapki można ją przyciemnić lub rozjaśnić (rys. przedstawia max. rozjaśnienie ).

 

  • Przycisk-lampka nr 1. "zapytanie" - włącza układ identyfikacji celu "swój-obcy".

  • Przycisk-lampka nr 2. 'msc" - wyłącza układ selekcji prędkości w czasie atakowania celów lecących z małą prędkością.

  • Przycisk-lampka nr 3. "kontrola" - włącza układ kontroli stacji ( jest to automatyczne sprawdzenie wszystkich układów czy stacja jest sprawna ).

  • Przycisk-lampka nr 4. "zrzut" - przełącza stację z dowolnego zakresu pracy na zakres "obserwacji", a także zrzuca przechwycony przez pilota cel ( np. cel przechwycony omyłkowo ).

  • Przycisk-lampka nr 5. "meteo" - włącza układ ochrony przed zakłóceniami meteorologicznymi ( odbicia od chmur itp. ).

  • Przycisk-lampka nr 6. "pass" - włącza układ ochrony przed zakłóceniami pasywnymi.

  • Przycisk-lampka nr 7. "przerywane" - włącza układ ochrony przed zakłóceniami przerywanymi aktywnymi i pasywnymi.

  • Przycisk-lampka nr 8. "nieprzerywane" - włącza układ ochrony przed zakłóceniami ciągłymi.

 

 

Tego pulpitu nie wykorzystuje się w warunkach pokojowych (szkolnych ). Jest on ustawiony na stałe. Gdyby zaszła taka potrzeba dopiero w warunkach bojowych następuje przestawienie. Składa się on z jednego przełącznika, potencjometru i przycisku.

  • Przełącznik nr 1. ( pod kołpaczkiem zabezpieczającym ) włącza i wyłącza stabilizację częstotliwości magnetronu. Po ustawieniu przełącznika w położeniu "YP" ( zakres szkolny ) nadajnik pracuje na dolnej częstotliwości podzakresu roboczego odpowiadającego indeksowi "B", niezależnie od ustawionego indeksu. W wyniku tego nie następuje stabilizacja częstotliwości magnetronu, co jest niezbędne do maskowania radioelektronicznego. Ponadto przy tym położeniu danego przełącznika, głowica pocisku nie przechwytuje celu. Po ustawieniu danego przełącznika w położeniu "BP" ( zakres bojowy ) nadajnik pracuje na dolnej częstotliwości podzakresu roboczego odpowiadającego ustawionemu indeksowi do chwili przechwycenia celu. Po przechwyceniu celu przez kanał dalmierza radiolokacyjnego następuje stabilizacja częstotliwości magnetronu tj. magnetron osiąga częstotliwość odpowiadającą danemu indeksowi.

  • Potencjometr nr 2. jest przeznaczony do regulacji stacji ( tylko dla obsługi naziemnej )

  • Przycisk nr 3. powoduje wygaszanie ( chwilowe wymazanie obrazu ) obrazu na ekranie wskaźnika stacji radiolokacyjnej.

 

 

ZAKRES "OBSERWACJI CELU"

Podczas pracy stacji na zakresie "obserwacji" wskaźnik stacji radiolokacyjnej umożliwia :

  • obserwowanie celu w przedziale aymutu +-28 stopni, w kącie podniesienia +- 17 stopni 40 minut i w odległości 30 kilometrów ;

  • określenie odległości do celu ;

  • określenie azymutu wykrytego celu ;

  • za pomocą znaczników "góra" i "dół" w granicach kąta pochylenia samolotu -25 do +8 stopni określenie przeniżenia lub przewyższenia celu względem własnego samolotu ;

  • możliwość rozpoznania celu jako "swój - obcy" ;

  • obejmowanie "bramką" wybranego celu pod względem odległości jeszcze przed uchwyceniem go na zakresie automatycznego śledzenia.

 

Wskaźnik ( ekran ) stacji radiolokacyjnej który widzi pilot w czasie przechwycenia na zakresie "obserwacji celu". Podstawowe informacje na nim zawarte opisałem cyframi, wszystkie inne widoczne a nie opisane, opisze w dalszej części. Znaczniki opisane to :

  • 1. Cel "swój" przy włączonej funkcji identyfikacji celu "swój - obcy".

  • 2. Cel "obcy" przy włączonej funkcji identyfikacji celu "swój - obcy".

  • 3. Cel który leci poniżej "naszego" samolotu.

  • 4. Bramka odległości. Bramką tą steruje pilot pokrecając uchwytem na dźwigni sterowania silnikiem ( czyli gazem ).Cel musi być pomiędzy dwoma poziomymi kreskami aby został przechwycony.

  • 5. Cel który leci powyżej "naszego" samolotu.

  • 6. Cel na jednakowej wysokości z "naszym" samolotem.

  • 9. Lampka która zaczyna świecić kiedy stacja radilokoacyjna działa na zakresie automatycznego śledzenia w warunkach zakłóceń aktywnych.

  • 10. Lampka czerwona ostrzega że stacja jest niesprawna i należy ją natychmaist wyłączyć.

 

 

Przedstawiam teraz widok obrazu stacji radilokacyjnej na której są spełnione wszystkie najlepsze warunki do przechwycenia celu. Sytuacja do której każdy pilot dąży aby wykonać prawidłowe przechwycenie.

Jest to idealny ( taki jaki chciałby pilot widok ekranu stacji podczas przechwycenia celu) obraz ekranu stacji radiolokacyjnej, w rzeczywistości na ekranie oprócz celu znajduje sie dziesiątki małych, mniejszych lub większych jasnych kropeczek oraz kilka celi pozornych np.odbicie od chmur. Pilot wtedy poprzez komendy nawigatora oraz urządzeń na samolocie musi wywnioskować który cel jest prawidłowy. Taką decyzję trzeba podejmować w kilka sekund. Średnia prędkość zbliżania do celu to około 150 km/h i nie ma za dużo czasu aby analizować sytuację dogłębnie. Pilot robi to intuicyjnie podpierając się komendami nawigatora z ziemi. Przy jakichkolwiek wątpliwościach pilot jest zobowiązany wyprowadzić samolot z ataku. Jak widać bramka znajduje się niżej a cel jest na równej wysokości i na odległości 10 km. Jeżeli pilot zbliży sie do celu na odległość mniejszą ( rys. drugi czyli około 5 km ) może już wykonać przechwycenie. W tym celu musi nacisnąć przycisk na drążku sterowym. To co dzieje się potem opisze w dalszej części.

 

 

ZAKRES "PRZECHWYCENIA CELU"

 

Podczas pracy stacji na zakresie "przechwycenia" ( automatyczne śledzenie ) wskaźnik stacji radiolokacyjnej umożliwia :

  • określenie położenia celu względem punktu celowania w azymucie i kącie podniesienia ;

  • określenie odległości do atakowanego celu ;

  • wskazywanie stref dozwolonej odległości odpalania pocisków rakietowych ;

  • określenie odległości początku wyprowadzania samolotu z ataku.

 

Wskaźnik ( ekran ) stacji radiolokacyjnej który widzi pilot w czasie przechwycenia na zakresie "śledzenie celu".

  • 1. Azymutalny sektor przechwytywania celu podczas pracy stacji na zakresie automatycznego śledzenia.

  • 2. Znaczniki odległości .

  • 3. Dozwolona minimalna odległość odpalenia pocisku rakietowego.

  • 4. Znacznik celowania.

  • 5. Pierścień celowania.

  • 6. Maksymalna odległość odpalenia pocisku rakietowego.

  • 7. Lampka ( głowica gotowa ), lampka świeci a równocześnie pilot słyszy sygnał w słuchawkach informujący, że głowica lewego wewnętrznego pocisku rakietowego uchwyciła cel.

  • 8. Lampka ( odpalenie ), świeci po spełnieniu wszystkich warunków i w dozwolonej odległości odpalenia. Informuje pilota że może odpalić pocisk rakietowy.

  • 9. Lampka ( wyjście z ataku ), po zapaleniu tej lampki pilot musi natychmiast wyprowadzić samolot z ataku.

 

Jeszcze do niedawna wykonywaliśmy tzw. naprowadzenia przyrządowe co znaczy że cały proces naprowadzania był wykonywany tylko i wyłącznie poprzez przyrządy w kabinie pilota a nie głosem. Muszę opuścić zagadnienie przekazywania komend na przyrządy pilota a skupić sie tylko na stacji radilokacyjnej. Po wejściu przez pilota na ogon przeciwnika i pokazania sie celu na ekranie, pewne lampki które są usytuowane w górnej części ekranu stacji radiolokacyjnej oznaczone jako 1,2,3 zaczynają odpowiednio się zapalać.

Sam proces naprowadzania różni się niewiele. Inne są tylko komendy, ponieważ są to komendy wzrokowe poprzez zapalanie lampek. W przypadku rysunku cel jest z prawej strony i wowczas zapala się lampka nr 3. pokazując pilotowi w którą stronę ma skierować samolot. Analogicznie jest z lampką nr 1. Natomiast jeżeli cel byłby na wprost zapaliłaby się lampka nr 2. Takie naprowadzanie nazywa się naprowadzaniem przyrządowym a wykonuje się to poprzez urządzenie LAZUR. Niestety już jest wycofane z eksploatacji i zaprzestaliśmy wykonywania takich lotów. A szkoda, fajne loty.

 

STACJA RADIOLOKACYJNA RP-22 SMA - english version

 

 

 

 

 

 

 

strona główna