<<<<< Jak przekroczyłem 1000 godzin w powietrzu >>>>>
.
Każdy
pilot liczy swój nalot, czyli ilość godzin spędzonych w powietrzu. Na każdego
pilota przychodzi kiedyś czas aby zaczął podliczać swój nalot
celem sprawdzenia a później pochwalenia się swoim kolegom ile to nalatał już
godzin. Jest to bardzo specyficzna forma wśród społeczności
lotniczej pokazania pewnego doświadczenia w powietrzu. Takim pierwszym
poważniejszym progiem jest „próg” 1000 wylatanych godzin. I tak
samo ja przez wszystkie lata zliczając skrupulatnie minuta do minuty patrzyłem
jak się zbiera to wszystko w okrągłą całość tysiąca godzin. Tak to
się ułożyło że w pewny dzień lotny - szkoleniowy, kiedy mięliśmy latać na
poligon Nadarzyce jeden z tych lotów miał być właśnie lotem w którym
przekraczałem owe tysiąc godzin. Okazja była wyśmienita bo lot odbywał się przez
większą część Polski środkowej. Od Malborka do Nadarzyc
czyli pod Mirosławiec.
Można wtedy nawiązać łączność z kilkoma punktami i powiedzieć w eterze o swoich
osiągnięciach lotniczych.
A brzmi to mniej więcej tak : „do wszystkich którzy mnie słyszą ja 83 636 czyli
„rekin” przekroczyłem właśnie nalot tysiąca godzin i chciałbym wszystkim
podziękować za zabezpieczenie mojego pobytu w powietrzu”. No i oczywiście Ci
którzy to słyszą odzywają się i składają krótkie życzenia i
dalszych tysiąca godzin itd. jak to w rocznicę.
Satysfakcja jest wtedy ogromna aż czuć ją na plecach w postaci „mrówek”.
Ponieważ szkolili się młodzi piloci a my jako instruktorzy mieliśmy w tym duży
udział więc w planowej tabeli lotów byłem zaplanowany z
uczniem na dwumiejscowym MiG-21 UM czyli potocznie mówiąc „szparka”.
Pogoda była ładna więc nie było zagrożenia że loty się nie odbędą. Wszystko szło
zgodnie z planem od samego początku. Zamówienia, zgody, i wszystkie inne
czynności odbyły się bez problemu.
Czekając na lot i popijając sobie kawę powtarzamy wszystko co ważne jest przy
atakowaniu celów na poligonie.
I tak
siedząc i czekając dowiadujemy się że w naszym samolocie na którym mieliśmy
lecieć coś właśnie się zepsuło i prawdopodobnie już nie
poleci. No to pięknie pomyślałem i od razu wszyscy rzucili się do planowej
tabeli lotów aby zobaczyć co można ewentualnie zmienić i
przeplanować. Wtedy zasada jest prosta, leci ten komu jest to potrzebne do
podtrzymania nawyków a ponieważ miało być tak że miały lecieć
dwa samoloty razem więc sytuacja spowodowała to że jeden samolot nie leci i
dostałem propozycję od dowódcy eskadry że samolot bojowy
będzie wolny więc mogę wykonać swój „rocznicowy” lot.
Ponieważ byłem przygotowany do tego lotu to
nie musiałem poświęcać dużo czasu na przygotowanie więc od razu pomaszerowałem
do samolotu.
Mój „miguś” już stał przygotowany. Zbiornik 470 litrów pod kadłubem wisi,
pod skrzydłami bomby tzw. pięćdziesiątki i MARS-y z pociskami S-5.
Moja rola sprowadzała się do sprawdzenia czy wszystko jest jak należy oraz
czy to co jest zabezpieczone nie odpadnie.
Wsiadam do kabiny i zapinając się w pasy sprawdzam sobie położenie
przełączników a w tym przypadku cały system celowniczy.
Po jakimś czasie pewne rzeczy sprawdzało się wzrokowo. Wieża daje mi zgodę
na uruchomienie silników i kilka minut później stoję przed pasem.
Musiałem chwilę poczekać bo właśnie lądował samolot. Po chwili słyszę że
mogę kołować na pas, rzut oka w lewo i
wjeżdżam na pas z kierunkiem 256. Ustawiam się w osi, sprawdzam czy wszystko w
porządku. Za chwilę dostałem zgodę na start i po minucie
miałem już 200 metrów wysokości. Mijając Malbork ustawiłem się na kursie 205.
Zacząłem nabierać wysokości i samolot rozpędził się do 750 km/h.
W tym momencie zauważyłem że zaczynam zmieniać kurs a kabina samolotu
przesuwa mi się w prawo. Myślę sobie co jest grane ?
Ale za moment samolot stanął mi prawie bokiem a do tego wszystkiego lewy
orczyk całkiem mi uciekł do przodu. Reakcja musiała być natychmiastowa
i bez zastanowienia najpierw delikatnie nogą wyprostowałem samolot i pomyślałem
że na razie jest dobrze, ale długo tak nie polecę bo mi noga
omdleję od koszmarnego wysiłku co zmusiło mnie do zmniejszenia prędkości lotu.
Samolot jest pełny paliwa i uzbrojony po zęby więc katapulta
na razie nie wchodzi w grę. Co się mogło stać, czyżby jakieś podwieszenie się
skrzywiło lub zostało przekoszone ??
Niebezpieczeństwo wisi w powietrzu ale jeszcze nie tragedia. Bałem się że
jeżeli coś takiego nastąpiło i uzbrojenie gdzieś spadnie – w tej sytuacji moje
sławetne tysiąc godzin zamieniło by się w koszmar.
Jak na
razie lecę w kierunku WPTP tzw. wyjściowy punkt trasy poligonu – „Pelplin” i już
wiem że dalszy lot na poligon w takiej sytuacji jest niemożliwy.
Po pierwsze musiałem zmniejszyć prędkość do takiej żeby maszyna się nie
„zwijała” ( najgorsze jest to że prędkość musiała być krytycznie minimalna dla
samolotu w tej konfiguracji ), po drugie dobrać wysokości przynajmniej do 4000 m
żeby się zabezpieczyć w razie potrzeby katapultowania.
Zanim doleciałem do Wisły zameldowałem o całej sytuacji i nie czekając na
decyzję z ziemi zacząłem zawracać w kierunku lotniska Malbork.
Lot który miał być przyjemnością stał się dla mnie koszmarem.
Do lądowania musiałem mieć pozostałość paliwa nie więcej jak 800 litrów w
związku z obciążeniem samolotu, a w chwili obecnej mam około 2500 litrów.
Samolot przy prędkościach powyżej 600 km/h stawał w poprzek więc cały lot
musiałem robić na minimalnych krytycznych dla tego samolotu prędkościach.
„Moi” nawigatorzy zabezpieczyli mi przestrzeń nad lotniskiem i tam mogłem
wypracować paliwo, czyli wypalić około 1500 litrów. Sytuacja jest dziwna i
niebezpieczna ponieważ nie przewidziano nigdy takiego przypadku więc całe moje
postępowanie musiało się oprzeć na intuicji i zdobytej wiedzy.
Trzeba go sprawdzić w konfiguracji do lądowania – pomyślałem, żeby mnie nie
zaskoczył 100 m nad ziemią.
Nad lotniskiem latałem około 35 minut z prędkością od 500 do 600 km/h z
wypuszczonym podwoziem a następnie klapami.
Żadnych energicznych ruchów i pełna precyzja w locie bo „ołówek” strasznie nie
tolerował jak się go szarpało.
A już na pewno nie w takiej konfiguracji. Cała sytuacja monitorowana i
kontrolowana była z ziemi przez radio – czułem się pilnowany i wiele pomocy
otrzymywałem właśnie z ziemi.
Przy pozostałości 1000 litrów podszedłem do lądowania mając na uwadze wszystko
to co wisi pod skrzydłami.
W tej sytuacji samolot nie ma za dużo paliwa ale swoje jeszcze waży i jest
podwójnie niebezpieczny.
Samo lądowanie przebiegło spokojnie i bez niespodzianek. Jak otworzyłem kabinę i
złapałem łyk powietrza zdałem sobie sprawę że jestem już na ziemi.
Problem był w tym że nie mogłem wyjść z kabiny bo tak mi zesztywniała noga że
nie mogłem nią ruszać. Wygramoliłem się na zewnątrz, ku mojemu zaskoczeniu
właśnie na ziemi złożono mi życzenia przekroczenia 1000 godzin zarówno przez
techników jak i pilotów.
Tam w powietrzu kilkanaście minut temu nie było na to czasu aby się tym chwalić.
Przyczyna tej sytuacji była bardzo prozaiczna. Pilot który wykonywał wcześniej
lot na tym samolocie, uważał że jest krzywy ze względu na źle
wyregulowane blaszki na lotkach i sterze kierunku, więc sam je popodginał. Sęk w
tym że w drugą stronę.
Zamiast zniwelować błąd to go pogłębił. Technik samolotu pod tym względem bardzo
dobrze „kumał” o co chodzi ale tzw. presja nie pozwalała nic powiedzieć bo jest
to oficer wysoki rangą. Prozaiczna rzecz mogła zakończyć się tragicznie ale na
szczęście skończyła się szczęśliwie. Tak właśnie przekroczyłem swoje
pierwsze 1000 godzin.
Jacek Matysiak